modifikaatiot – EJ-Moto

Project Interceptor, osa 3

Kevyttä tuunausta, painonpudotusta ymv.

Kevättalvi 2023 kului rattoisasti tämän Interceptor-projektin parissa. Ajokelien pikkuhiljaa lähestyessä huomio alkoi keskittymään myös ajo-ominaisuuksien paranteluun, toki estetiikkaakaan unohtamatta. Tarkoitus ei ollut tehdä pyörään mitään isompia muutoksia moottorin tai alustan osalta ainakaan tässä vaiheessa, vaan keskittyä lähinnä kevyeen tuunaukseen moottorin hengitystä parantamalla ja pyörän kokonaispainoa pudottamalla. Mikä tarkoitti käytännössä painavimpien ja ‘hengitystä ahdistavien’ vakio-osien vaihtoa kevyempiin ja avarampiin sekä imu- että pakopuolella.

Enemmän ilmaa, vähemmän hengenahdistusta

Sisäänhengityksen parantaminen tapahtui vaihtamalla paperinen ilmansuodatin DNA:n kangassuotimeen. Lisäksi ilmansuodattimen päällä oleva ahdasreikäinen snorkkeli korvattiin pelkällä metallisella pidikkeellä (kuvassa), mikä helpottaa selvästi ilmavirran kulkua ilmaboksiin.
Jo pelkästään nämä imupuolen ahdisteiden purku riittää piristämään moottorin kaasuvastetta ainakin hiukan, mutta pakopuolen ahdisteiden minimointi auttaa toki asiaa vielä enemmän.

Väljemmät röörit, vähemmän painoa

Seuraavaksi ohjelmassa oli luonnollisesti pakopuolen jalostus, joka oli yhtälailla ajo-ominaisuuksien kuin ulkonäönkin parantelua, äänimaailma mukaanlukien. Alkuperäiset kromatut ja kaksikuoriset alkukäyrät vaihtuivat yksinkertaisiin rosteriputkiin, jolla parani sekä koneen uloshengitys että ulkonäkö. Bonuksena myös paino keveni selvästi. Vielä merkittävämpi painonpudotus tapahtui alkuperäisten isojen kromattujen äänenvaimentimien vaihtamisella pienempiin ja sirompiin, joissa kromin kiilto vaihtui himmeään harjattuun rosteripintaan. Mikä sopii paremmin omaan makuuni. Mielestäni rööristön ulkonäkö siis parani selvästi, ja lisäksi koko putkiston vaihdon tuloksena syntyi yhteensä yli kymmenen kilon painonpudotus. Ei pöllömpää.
Äänimaailma ei onneksi muuttunut häiritsevän kovaksi tyhjäkäynnillä tai kevyellä kaasulla dB-vaimentimien ollessa paikoillaan. Täysikaasulla ja isoilla kierroksilla ääni toki isonee silti sekä imu- että pakopuolella jonkin verran, mutta normaaliajossa ero ei ole merkittävästi isompi. Naapurien kanssakin ollaan vielä ihan hyvissä väleissä.

Bensansyötön hienosäätöä – kahteen kertaan

Ajelin kauden 2023 aikana aluksi edellämainituilla muutoksilla, jotka toimivat alkuperäisellä ECU-boksilla melko hyvin ilman muita säätötoimia. Ajoittaista röpötystä saattoi perästä kuulua kaasua höllätessä aina välillä, ja meno oli selvästi pirteämpää kuin alkuperäisellä varustuksella. Mutta parantamisen varaakin vielä oli aistittavissa. Siksi päätinkin kokeilla erillistä FuelX:n polttoaineensyötön optimointiyksikköä, joka ei vielä vaadi alkuperäiseen ECU-boksiin kajoamista.

FuelX Liten piuhojen asennus lambda-anturien ja ECUn väliin

Kyseinen FuelX Lite -yksikkö asennetaan lambda-antureilta ECU-boksille menevien johtojen väliin. TS. laite haistelee lambda-anturien tuottamaa dataa ja neuvoo alkuperäistä ohjainyksikköä säätämään polttoaineseosta tilanteen mukaan hiukan rikkaammalle, jos tarvetta on. Itse laite mahtuu hyvin esim. satulan alle jäävään tilaan.

Ensimmäinen yritys polttoaineensyötön ohjauksessa oli hämmentävä ja melkoinen pettymys. Laite kyllä näytti pelaavan ensimmäisen parin kilometrin lenkin ajan normaalisti, tosin sen vaikutus tuntui oletettua vaisummalta. Mutta jo toisen selvästi pitemmän ajolenkin aikana moottorin käynti alkoi tuntua normaalia huomattavasti aneemisemmalta, ikäänkuin tehoista olisi kadonnut ainakin puolet pois. Pian myös pyörän oma moottorin varoitusvalo rupesi palamaan. Ajolenkin jälkeen otin satulan irti ja epäilyni saivat lisävahvistusta, kun laitteen kaikki LED-valot vilkkuivat punaisina, eli merkkinä häiriötilasta.
Koska selkeää (asennus)vikaa ei heti löytynyt, otin laitteen kokonaan pois, jolloin myös ongelmat loppuivat. Myös pyörän oma check engine -valo häipyi saman tien. Ajelin sitten ilman tuota laitetta myös yhden useamman päivän reissun ilman ongelmia.

Tein sen jälkeen reklamaation laitteen valmistajalle. Lopulta parin sähköposti- ja WhatsApp -session jälkeen valmistaja vakuuttui vian luonteesta ja päätyi lähettämään uuden laitteen takuuseen. Uusi laite rupesikin sitten pelittämään heti kuten sen on tarkoituskin, ja ero edelliseen oli selvä. Tuo ensimmäinen yksilö oli ilmeisesti kaputt jo valmiiksi. Eli loppu hyvin, kaikki hyvin.
Laite ei juuri lisää tehoja, ainakaan merkittävästi, mutta vaikuttaa selvästi kaasutuntumaan koko kierrosalueella, ja tekee kaasuvasteesta tasaisemman etenkin pienemmillä kierroksilla. Mikä tekee esim. taajama-ajosta miellyttävämpää ja vähemmän nykivää. Saa siis jäädä vakiovarusteeksi.

Moottoripuolella nämä pikkutuunaukset saavatkin toistaiseksi riittää, ja muut parantelut keskittyvät enempi muihin ominaisuuksiin, kuten alustan ja jarrujen paranteluun, pientä oheisblingiä unohtamatta.

Jousitus, jarrut ja renkaat

Nyt kun moottorin hengitys ja bensansyöttö oli saatu kuntoon, oli tietty paikallaan panostaa hiukan myös alustan ominaisuuksiin. Alkuperäiset takaiskunvaimentimet vaihtuivat hiukan napakampiin ja alkuperäisiä piggybag -tyylisiä vaimentimia yksinkertaisempiin ja minusta pyörän tyyliin paremmin sopiviin vaimentimiin. Nekin toivat lisää painonsäästöä alkuperäisiin, eikä alustan toimivuus ainakaan huonontunut. Joten pidän toimenpidettä onnistuneena.

Etupään osalta päätin ainakin tässä vaiheessa tyytyä kokeilemaan pelkästään uusien jousien vaihtamista alkuperäisten putkien sisään yhdessä uusien ‘korkkien’ kanssa, joissa on jousien esijännityksen säätö. Mahtuivat hyvin valitsemani mustan ohjaustangon alle ilman korotuspaloja. Jousiksi valikoitui vähän alkuperäisiä jäykemmät jouset, mutta vaimennusöljyä en ruvennut vielä vaihtamaan.
Ehkä jatkossa etuhaarukkaa voisi jalostaa vielä pitemmällekin, vaikka vaihtamalla keulaputket kokonaan uusiin, mutta jo näilläkin parannuksilla ajettavuus tuntui paranevan selvästi.

Royal Enfield käyttää pyörämalliensa jarruina Brembon intialaista tehdasversiota eli ByBre (By Brembo)-jarruja, jotka ovat perus-Brembojen nk. budget-versioita. Ne ovat sinällään ihan ok, mutta eivät ihan samaa luokkaa kuin kalliimmat ‘oikeat’ Brembot. Jarrutuntuma ei siis ole ihan samaa luokkaa kuin parhaimmissa Bremboissa, mutta hidastuvuutta silti löytyy, kunhan jarruvoimaa annostelee reilummin.
Koska jarrusatuloiden päivitys on hiukan kinkkisempi homma, päädyin optimoimaan jarrujen toimintaa vaihtamalla kumpaankin jarrusatulaan tehdasasennuspaloja paremmat Brembon sintteripalat. Niilläkin hidastuvuus ja jarrutuntuma parani hiukan, mutta kuluvan talven vaihtolistalle jäi toistaiseksi vielä ainakin etujarrun työsylinterin vaihto Brembon RCS15-malliin. Sekin tehostaa osaltaan etujarrun toimintaa selvästi, mikä riittänee jarrujen optimoinniksi. Alkuperäiset jarrusatulat saavat jatkaa tehtävissään edelleen. Mitä nyt etupään jarrunestesäiliö voi ehkä vaihtua toisenmalliseen, lähinnä ulkonäkösyistä.
Tätä kirjoitettaessa tuo jarruprojekti on siis vielä vähän kesken, mutta valmistuu lopputalven aikana kauden 2024 aloitukseen mennessä.
Lisäys kesällä 2024: Tuo mainittu jarruprojekti on nyt valmis, ja Brembo RCS15 työsylinterin vaihto oli ehdottomasti vaivan väärti. Jarrutuntuma ja teho paranivat selkeästi.

Uusi TT100 ja sen helposti tunnistettava profiili

Kokonaisuus viimeisteltiin vielä uusilla renkailla, jotka muuttavat sekä pyörän ulkoasua että ajo-ominaisuuksia.
Nuo CEATin ensiasennusrenkaat ovat sinänsä ihan kohtuulliset, verrattavissa vaikka Metzeler Marathoneihin. Eli kyseessä on vähän kovempi kumiseos, jonka on tarkoitus kestää pitempään maantieajossa, mutta toisaalta niiden märkäpito ei ole ihan yhtä hyvä kuin monilla pehmeämmillä versioilla. Toinen huomaamani hiukan kisuallinen piirre oli lievä taipumus uraherkkyyteen huonopintaisilla teillä.
Halusin alkuperäisten renkaiden tilalle selvästi erityyliset renkaat, jotka ainakin minusta paransivat juuri tämän mallin ulkonäköä – pidosta tinkimättä.
Renkaiksi valikoitui etenkin tähän moderniin klassikkoon mainiosti sopivat Dunlop TT100 -renkaat, jotka osoittautuivat viime kesän ajossa ihan toimiviksi myös ajo-ominaisuuksiltaan. Aika näyttää millainen niiden kulutuskestävyys tulee olemaan, mutta ainakin toistaiseksi ja yhden pitemmän 1000+ km reissun jälkeen olen niihin edelleen ihan tyytyväinen.

Eli siinä kait se Interceptor-projekti sitten oli, ainakin toistaiseksi. Mitä pyörälle jatkossa ja tulevien talvitaukojen aikana tapahtuu, vaihtuuko kenties tyyli jossain välissä, saas nähdä nyt. Varmaan ainakin lisää mukavia ajokilometrejä on luvassa, kunhan muut kiireet ja ajokelit sen vaan sallivat. Lopuksi vielä yhteenveto projektissa tähän asti käytetyistä vaihto- ja lisäosista.
Takaisin juttusarjan alkuun

jatkojalostus

Project Interceptor, osa 2

Vakio-osien purkua, blingiä tilalle, osa kerrallaan

Kevättalvella 2023 alkoi sitten tuumailujen täytäntöönpano. Eli ne paikat joihin kaipasin jotain muutosta lähtivät yksi kerrallaan irti pyörästä. Osa ja ilta kerrallaan. Puuhapajana toimi OuluMC:n kerhotilan työpiste, kun pyörä talvehti kerhon tiloissa muutenkin. Kerholta löytyivät myös sopivat työkalut. Samoin kuin kahvia ja usein juttuseuraakin.

Korkokenkä jalkaan

Se ensimmäisenä hankittu ja paikalleen asennettu osa oli eräänlainen paksupohjainen korkokenkä pyörän sivujalalle, eli sivujalan jatkopala. Se korjaa yhden pienen ‘erimielisyyden’ minun ja pyörän suunnittelijoiden välillä, nimittäin pyörän sivujalan, tai lähinnä sen pituuden.
Se on varmaan juuri sellainen kuin suunnittelija on sen tarkoittanutkin olevan, mutta minusta se on hiukan liian lyhyt. Minkä seurauksena sivujalan varassa seisova pyörä nojaa turhankin syvään, ja sen pystyyn kampeaminen saa pyörän tuntumaan painavammalta kuin se onkaan. No eipä se sitten ainakaan kaadu edes hiukan oikealle kallistuvassa paikassa mutta silti, minusta vähempikin kallistus riittää ja on edelleen riittävän turvallinen.

Koska halusin pitää useimmat muutokset mahdollisimman helposti alkuperäisasuunsa palautettavina, alkuperäisen sivujalan jatkamisen tai johonkin pitempään universaaliversioon vaihtamisen sijaan päädyin yksinkertaiseen kiinni ruuvattavaan korkopalaan. Se kuuluu osana tälle pyörämallille tehtyyn Scrambler-kittiin, jolla pyörän korkeus nousee pari senttiä, jolloin myös sivujalka tarvitsee samanlaisen korotuksen. Minun tapauksessani tuo sivujalan korotuspala oli se ainoa palikka minkä tarvitsin. Nyt pyörä ei enää nojaa sivujalan varassa niin syvään kuin aiemmin, mutta silti vielä riittävästi, kuten aloitussivun toisesta kuvasta näkee. Selvä parannus käsittelymukavuuteen, ei juuri vaikuta ulkonäköön, ja tarvittaessa sen poisto onnistuu helposti vain kolme ruuvia irrottamalla.

“Booty” piukemmaksi, kromia pois ja mustaa tilalle

Sitten olikin vuorossa enempi kosmeettiset muutokset, aloittaen pyörän takapäästä. Interceptorissa ja GT:ssä on vakiona perinteinen isohko Lucas-tyylinen takavalo (yläkuvassa), isohkot, kulmikkaat, kromatut mutta muoviset perusvilkut ja tottakai varsin pitkä roiskeläppä ison kilpitelineen jatkona. Kuten usein on tapana, alkuperäinen iso roiskeläppä ja kilpiteline ovat ne ensimmäiset poistolistalle joutuvat vakio-osat. Niin nytkin.

Alkuperäisen Lucas-valon tilalle valitsin pienemmän pyöreän Bates-henkisen takavalon ja pienen kilpitelineen, jolloin myös vilkut piti vaihtaa. Olisivat varmaan menneet vaihtoon muutenkin. Kyseinen kilpiteline valoineen ja vilkkuineen kiinnittyi suoraan rungon alkuperäisiin kiinnityskorvakkeisiin, joten taas selvittiin pelkällä ruuvaamisella ja takavaloille ja vilkuille tulevan johtosarjan vaihdolla.
Tarjolla olisi vielä tätä kilpitelinettä varten tehty hiukan lyhyempi alumiininen takalokasuoja alkuperäisen muovisen tilalle, mutta sellaista en ole ainakaan vielä hommannut. Ehkä vähän myöhemmin.

Seuraavaksi ‘bling-osiossa’ siirryttiinkin sitten keulapäähän, missä oli omaan makuuni vähän turhan paljon kromia, mutta ergonomisesti ei juuri moitittavaa. Vaihdoin alkuperäisen kromatun ohjaustangon tilalle alkuperäistä lähes vastaavan korkuisen ja levyisen, mutta yksinkertaisemman satiinimustan stongan. Myös alkuperäiset kromatut peilit vaihtuivat mustiin tangonpääpeileihin. Samalla kertaa alkuperäiset metallinväriset kahvat vaihtuivat mustiin säädettäviin. Muut ohjaustangon osat jäivät vielä ennalleen.

Siinä sivussa tuli lisättyä keulaan toinen puhtaasti käyttömukavuutta parantava ja lähes piilossa oleva osa eli USB-latauspistoke, jollaista tässä mallissa ei ollut vakiona.
Sitten vaihdoin nuo alkuperäiset neliskulmaiset vilkut hiukan pienempiin pyöreisiin billet-vilkkuihin kiinnikkeineen, sekä alkuperäiset harmaat ajovalon kiinnikkeet sirompiin mustiin.

Noiden billet-vilkkujen osalta olen näin jälkeenpäin vähän kahden vaiheilla. Ne kyllä ovat ulkonäön puolesta juuri sellaiset kuin halusinkin, mutta käytännön kannalta niissä on yksi kiusallinen piirre, eli niiden alkuperäisiä heikompi näkyvyys sivusuunnasta katsottuna.
Voi olla että jossain vaiheessa tulee vaihdettua näiden tilalle toiset lähes samanlaiset ja samankokoiset, mutta sellaiset missä vilkkulasi on vilkun rungon levyinen ja näkyy siten paremmin myös sivulle. Kokonaisuus on silti ihan onnistunut, joten näillä mennään toistaiseksi.

Sen jälkeen vaihdoin vielä alkuperäisen mustan vinyylipintaisen satulan tummanruskeaan penkkimalliseen satulaan, koska omaan silmään tämä sinitankkinen pyörämalli vaati nimenomaan sellaista. Eli puhtaasti esteettisistä syistä, mutta käytännössä tuo penkkisatula on myös yllättävän mukava. Olen tehnyt sillä jo yli 400km päiväreissujakin, eikä hanuri isommasti protestoinut edes viikon reissun jälkeen.
Lopuksi vaihdoin jotain yksittäisiä osia lähinnä ulkonäön muokkaamiseksi, eli alkuperäiset mustat sivupanelit vaihtuivat pyörän tankin värisiin, mikä piristi selvästi pyörän ilmettä. Ruiskurunkojen rosterisuojat ja etulokarin musta kiinnike alkuperäisen harmaan tilalle olivat nekin puhdasta blingiä ihan muuten vaan. Samoin kuin muut käytännölliset koristeosat, kuten lämpömittarilla varustettu öljyntäyttöaukon korkki, analoginen kello, sekä moottorin ja öljynlauhduttimen metalliset suojat. Kaikilla niillä pyörästä tuli vähän enemmän ‘oman näköinen’ mutta silti vielä varsin hillitysti muokattu, pyörän klassista roadster-tyyliä turmelematta.

Oikeastaan myös renkaat vaihtuivat osittain ulkonäkösyistä, mutta ensisijaisesti toki ajo-ominaisuuksien parantamiseksi. Siitä ja muista esteettis-teknisistä parannuksista lisää asiaa seuraavassa osassa.

Takaisin juttusarjan alkuun

jatkojalostus

Project Interceptor, osa 1

Lähtötilanne loppukesällä 2022

Tuli hommattua tämmöinen menopeli koeajon ja lyhyehkön pähkäilyn jälkeen kaudella 2022.
Kyseessä oli uusi Royal Enfield Interceptor 650, jollaista minun ei alunperin ollut edes tarkoitus hankkia. Aiemmin olin jo katsellut valmiiksi sopivan Moto Guzzi V7 Milanon, mutta sattuneista syistä kaupanteko jäi vähän kesken. Enfieldin mallistostakin minua kiinnosti alunperin enemmän Continental GT malli.

Sellaista ei vaan Rikumotorilla silloin ollut koeajossa, ja se mieluisin värivaihtoehtokin puuttui. Mutta päätin kuitenkin käydä koeajamassa paikalla olleen Interceptor -mallin, ja sehän olikin odotettua positiivisempi kokemus. Siinä oli paljon samaa kuin vaikka Triumph Bonnevillessa, tosin “vain” 650-kuutioisella koneella. Mutta mitäs pienistä, ihan toimiva paketti silti. Kun hintakin oli Guzzia ja Trimuphia edullisempi, oli pähkäilyn tulos suht pian selvillä. Eikun hakemaan Interceptor kotiin.

Ajelin sitten loppukauden 2022 vakiomallisella Interceptorilla ja tein samalla tuttavuutta itselleni uuteen merkkiin. Tätä ennen olin ajellut enimmäkseen italialaisilla kaksipyöräisillä, ja ‘työn puolesta’ jonkin verran myös muutamalla eri Triumph -mallilla. Tässä olikin paljon samaa Triumphin Bonneville -sarjan kaksisylinterisiin, jo ulkonäöstä ja käyntiäänestä lähtien.
Mille lienee ainakin osaselityksenä se, että osa kyseisen moottorin suunnitelleista insinööreistä on entisiä Hinckleyn työntekijöitä.

Nämä uudet Enfieldit ovat yllättävän kivoja jo ihan sellaisenaakin, mutta ne on suunniteltu jo tehtaalla asiakkaiden tekemiä omia modifikaatioita silmälläpitäen.
Toki myös pyörän suhteellisen edullinen hinta tietää sitä, että osa komponenteista on nk. budjettiosia, mutta onneksi tässä tapauksessa on säästetty useimmiten vain niissä vähemmän kriittisissä paikoissa kuten esim. ensiasennusrenkaissa ja vilkuissa, jotka ovat kyllä sinänsä ihan ok ja toimivat kyllä niinkuin pitääkin, mutta eivät ehkä ole kaikkien mieleen.

Ajokki on siis kokonaisuutena hintaansa nähden ihan laatutavaraa ja positiivinen yllätys, ja noita ‘budjettiosia’ on suhteellisen helppo vaihtaa parempiin tai omaa silmää ja perstuntumaa enemmän miellyttäviin. Toki tuo sama ‘ominaisuus’ löytyy myös monista kalliimmista pyörämerkeistä.
Ei siis ole mikään yllätys, että Interceptorista tuli hittituote niin Aasiassa kuin Euroopassakin, ja pian malliin oli tarjolla lukuisia mallikohtaisia lisävarusteita ja osia tehtaan omien osien lisäksi monelta muulta valmistajalta.

Ajokauden 2022 loppuessa ja mökötyskauden alettua minäkin aloin sitten suunnittelemaan pientä puuhaa tämän ajokin ympärille. Siitä saisi samalla jotain mielekästä tekemistä pimeiden talvi-iltojen ratoksi, kevättä ja uutta ajokautta odotellessa.
Tuolla loppukaudella kertyneiden kilometrien aikana alkoi jo muodostua mielikuva siitä mitä ajokille voisi tehdä. Ajatuksena oli muokata kevyesti pyörän ulkoasua ‘itseni näköiseksi.’ Mutta silti melko hienovaraisesti, koska jo vakioversio oli ihan kiva ja pyörä vielä ihan uusi.

Yhtenä periaatteena oli myös se, että ainakin toistaiseksi kaikki muutokset olisivat helposti poistettavissa ja pyörä täysin ennallistettavissa. Mikä tiesi esim. rälläkän ja hitsausvehkeiden unohtamista ja keskittymistä enimmäkseen nk. bolt on -osiin. Moottorin osaltakin pitäydyttäisiin lähinnä hengityksen ja polttoaineen ohjauksen lievässä tuunauksessa. Ainakin toistaiseksi. Myös budjetti ja projektiin kuluva aika oli tarkoitus pitää kohtuuden rajoissa, ettei homma lähtisi lapasesta jo heti kättelyssä.

Ensinnäkin halusin vähentää pyörässä käytetyn kromin määrää ja vaihtaa kromit mustaan ja metallinharmaaseen. Käytännöllisyyttä ja kosmeettista parantelua oli osaltaan myös se, että esim. koko pakoputkiston vaihtamalla tuo kromin määrä väheni oleellisesti ja se muuttui hiukan sirommaksi, ja samalla myös pyörän paino tippui yhteensä reilut kymmenen kiloa – pelkällä putkiston vaihdolla. Minusta ihan vaivan väärti.

Eli eikun tuumasta toimeen.
Ihan ensimmäiseksi hankintalistalle lisätty pieni osa oli varsin huomaamaton, eikä sen olemassaoloa harjaantumaton silmä edes huomaa jos ei tiedä mihin katsoa. Sillä on silti pieni mutta varsin oleellinen merkitys pyörän käsittelyn mukavuuteen. Minusta lähes nk. must have -hankinta tähän pyörään. Mistähän siis onkaan kyse?
Tarkkasilmäiset Interceptorin omistajat ehkä oivaltavat asian jo aloitussivun ennen ja jälkeen -kuvaparista, mutta siitä ja seuraavista muutoksista enemmän tarinaa seuraavassa osassa.

Tag: modifikaatiot